Περιφερειακά αεροδρόμια. Οι προκλήσεις μιας ιδιωτικοποίησης

27/01/2016

Χρήστος Βαλλιάνος

Αφορμή για το σύντομο αυτό σημείωμα στάθηκε η ανάγνωση της «Ανακοίνωσης των 161 φορέων  και συλλογικοτήτων ενάντια στην ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων»[1]. Σε αντίθεση με άλλες κριτικές παρουσιάσεις της σύμβασης παραχώρησης των περιφερειακών αεροδρομίων, που κάνουν λόγο για "νεοαποικιακές συμβάσεις", "εκπόρνευσης των αεροδρομίων και της αξιοπρέπειας του ελληνικού έθνους", εστιάζοντας αποκλειστικά ή σχεδόν αποκλειστικά στο τίμημα της εκχώρησης, η ανακοίνωση της "κοινής Πρωτοβουλίας",

α) αποφεύγει κάθε αναφορά σε "αποικιοκράτες Γερμανούς" και "έλληνες υποτακτικούς" που "ξεπουλούν το δημόσιο πλούτο" , αφού (πολύ σωστά) η σύμβαση των αεροδρομίων δεν παραπέμπει σε κάποια ανασύσταση της αποικιοκρατίας, αλλά μάλλον μας προϊδεάζει για τις εκκολαπτόμενες σχέσεις εθνικού κράτους και ιδιωτικών επιχειρήσεων στο πλαίσιο της υπό διαπραγμάτευση ΤΤΙΡ. Η σύμβαση δεν θα ήταν πολύ διαφορετική αν στη θέση της FRAPORT βρισκόταν μια ελληνική ιδιωτική επιχείρηση.

β) εκθέτει τους επαχθείς για το δημόσιο συμφέρον όρους της σύμβασης που αφορούν το τίμημα της παραχώρησης, χωρίς να επικεντρώνεται αποκλειστικά σε αυτούς. Πράγματι, η ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, όπως και κάθε ιδιωτικοποίηση, δεν είναι μια υπόθεση που αφορά μόνο το τίμημα, ούτε αφορά κυρίως το τίμημα, όσο και αν αυτό φαντάζει (και πράγματι, στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι) σκανδαλώδες. Από μια άποψη, την οποία θα προσπαθήσω να εξηγήσω στη συνέχεια, το πρόβλημα των ιδιωτικοποιήσεων, αυτών της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, αλλά και αυτών που εκτελεί σήμερα η Κυβέρνηση Σύριζα, δεν είναι τόσο το (εξευτελιστικό ενίοτε) τίμημά τους, αλλά οι ίδιες οι ιδιωτικοποιήσεις.

Οι σαρωτικές ιδιωτικοποιήσεις των τελευταίων δυο δεκαετιών συνιστούν πριν απ` όλα επέκταση της δραστηριότητας του κεφαλαίου σε νέους χώρους και νέα πεδία, (όπως είναι πχ η εκμετάλλευση των αιγιαλών στην Ισπανία, ή των φυλακών στις ΗΠΑ) ή σε πεδία γνωστά από το παρελθόν, στο βαθμό που η οργάνωση τους στα πλαίσια του διευρυμένου δημόσιου τομέα των περασμένων δεκαετιών δεν γινόταν με καθαρά "ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια". Τέτοια πεδία είναι οι μέχρι πρότινος δημόσιες συγκοινωνίες, και το γενικότερο δίκτυο σιδηροδρόμων - αερομεταφορών - και των υποδομών που σχετίζονται με τις μεταφορές γενικά (λιμάνια, αεροδρόμια, αυτοκινητόδρομοι, κλπ)[2].

H εκχώρηση αυτών των πεδίων στην αρμοδιότητα του ατομικού κεφαλαίου σημαίνει και τον μετασχηματισμό / αναδιοργάνωσή τους σε πεδία  κεφαλαιακής κερδοφορίας, συνεπώς και σε πεδία οξυμένων ταξικών ανταγωνισμών με επίδικο την ταξική εκμετάλλευση και τον έλεγχο της παραγωγής. Με άλλα λόγια, οι ιδιωτικοποιήσεις της εποχής του νεοφιλελευθερισμού δεν είναι απλές υποθέσεις αλλαγής νομικού καθεστώτος: Σημαίνουν την υποταγή μιας προϋπάρχουσας δομής ή ενός επενδυτικού δυναμικού στην λογική του κεφαλαίου, μια λογική που από την εκμεταλλευτική της φύση είναι επίσης καταπιεστική και απωθητική για την πλειονότητα των εργαζόμενων. Ο ταξικός συσχετισμός δυνάμεων που αποκρυσταλλώνεται στις εργασιακές σχέσεις των ιδιωτικοποιημένων επιχειρήσεων, τουλάχιστον μετά από το αναγκαίο μεταβατικό διάστημα των σχετικών «αναδιαρθρώσεων», με την απόλυτη κυριαρχία του «διευθυντικού δικαιώματος», την αυστηρή ιεραρχία και τον ανταγωνισμό των εργαζόμενων υπό το φόβο της απόλυσης, είναι πολύ πιο συντριπτικός για τις δυνάμεις της εργασίας σε σχέση με τον αντίστοιχο συσχετισμό δυνάμεων στα πλαίσια μιας δημόσιας επιχείρησης. Το παράδειγμα της COSCO, με την εγκαθίδρυση ενός εργασιακού κάτεργου, και την πρακτική  εγκαθίδρυση ενός καθεστώτος όπου οι εργαζόμενοι φορτοεκφορτωτές είναι ανά πάσα στιγμή διαθέσιμοι on call, είναι από αυτή την άποψη απολύτως ενδεικτικό. Την πραγματικότητα αυτή τη διαισθάνονταν πάντα οι εργαζόμενοι των επιχειρήσεων του δημόσιου τομέα, γι’ αυτό και δικαίως αντιτάσσονταν στα σχέδια ιδιωτικοποίησής τους.

Από την άλλη, η υπαγωγή της ιδιωτικοποιημένης επιχείρησης στη λογική της καπιταλιστικής κερδοφορίας δεν αφορά μόνο τους εργαζόμενους της ίδιας της επιχείρησης και τις εργασιακές σχέσεις στο εσωτερικό της. Κάθε φορά που εκχωρείται μια δημόσια υπηρεσία, ένα τμήμα του δημόσιου πλούτου ή μια δημόσια παραγωγική επιχείρηση στην «ιδιωτική πρωτοβουλία», περιορίζονται εκ των πραγμάτων οι δυνατότητες άσκησης μια «άλλης» πολιτικής υπέρ των κοινωνικών αναγκών, ή εν πάση περιπτώσει εξασθενίζει το ίδιο το αίτημα του κοινωνικού ελέγχου επί του δημόσιου πλούτου. Αν από τη μακρόχρονη εμπειρία του δημόσιου τομέα είναι προφανές ότι το καθεστώς της κρατικής ιδιοκτησίας των δημοσίων επιχειρήσεων σε καμιά περίπτωση δεν εξασφάλισε τον όποιο κοινωνικό έλεγχο και την εξυπηρέτηση των αναγκών της κοινωνικής πλειοψηφίας, θα πρέπει να είναι εξ ίσου προφανές ότι η ιδιωτικοποίησή τους δυσχεραίνει στο έπακρο, ή μάλλον ακυρώνει κάθε συζήτηση για μια τέτοια προοπτική.

Και μια τελευταία παρατήρηση: Το αίτημα της κατοχύρωσης του δημόσιου χαρακτήρα των επιχειρήσεων και υπηρεσιών που βρίσκονται σήμερα στο στόχαστρο του ΤΑΙΠΕΔ, όχι ως αυτοσκοπός αλλά ως προϋπόθεση μιας ζητούμενης εναλλακτικής διαχείρισής τους υπέρ των αναγκών των πολλών, δεν θα αποκτήσει ποτέ την ένθερμη στήριξη των εργαζόμενων τους, και πολύ περισσότερο της ευρύτερης κοινωνίας, αν δεν βρούμε τον τρόπο να πάρουμε τις αποστάσεις μας από το μοντέλο της συνδιοίκησης αυτών των επιχειρήσεων και υπηρεσιών μέσω ενός δικτύου διεφθαρμένων διοικήσεων και εξ ίσου διεφθαρμένων συνδικαλιστών που επέβαλαν τις πελατειακές σχέσεις ως απόλυτο καθεστώς διοίκησης τους και βεβαίως απαξίωσαν και εξευτέλισαν κάθε έννοια συλλογικής διεκδίκησης στα μάτια της πλειοψηφίας των εργαζόμενων.

[1] http://rednotebook.gr/2016/01/onidos-i-simvasi-ton-aerodromion-tha-chrisoplironoume-gia-miso-eona-ti-fraport-ag/

[2] Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι και οι αντίστοιχες εκτεταμένες «κρατικοποιήσεις» της δεκαετίας 1975-1984, στην Ελλάδα αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη, οργανώθηκαν επίσης υπό το πρίσμα της εξυπηρέτησης της λογικής και των συμφερόντων του κεφαλαίου: οι κρατικοποιημένες επιχειρήσεις λειτούργησαν επί χρόνια με μηδενικά ποσοστά κέρδους ή και με ζημίες, επιτρέποντας στις υπόλοιπες ιδιωτικές εταιρείες του κλάδου τους να διατηρήσουν ένα ικανοποιητικό μέσο ποσοστό κέρδους.